welkom
boeken
inhoud
 Opstandig volk

Epiloog

Na het historisch overzicht van de/recasualisatie in de Amsterdamse haven over de periode 1890-2010 (hoofdstuk 19), resteert de behandeling van de in de Inleiding gestelde vraag "onder welke invloeden voltrokken zich de neergang en terugkeer van de losse havenarbeid".
In die invloeden is een drietal clusters te onderscheiden die verschillende domeinen bestrijken. Dat van de maatschappij, van de sector/het bedrijf en van de vakbond. Elk cluster is samengesteld uit drie factoren die evenals de clusters zelf elkaar beïnvloeden en voor een deel overlappen. Zo functioneert bijvoorbeeld de vakbond zowel in het domein van de maatschappij als van het bedrijf. Hier de clusters en hun samenstellende factoren:

  1. 'Maatschappij' - economische ontwikkeling, beleid overheid, vernieuwingen in vervoerstechniek en infrastructuur.
  2. 'Sector/bedrijf'- bedrijfsvoering, vereiste kwalificaties, arbeidsverhoudingen.
  3. 'Vakbond' - beleid, organisatiegraad, strijdbaarheid met name van de poolarbeiders.

De werking van de clusters, dat wil zeggen hun invloed op de ontwikkeling van de losse havenarbeid, zal onderzocht worden volgens de aan hoofdstuk 19 ontleende tijdsindeling: 1890-1945, 1945-1995 en vanaf 1995. In die zin dat per periode achtereenvolgens aan de orde komen het cluster 'maatschappij', 'sector/bedrijf' en 'vakbond'. Elke periode wordt afgesloten met een korte beschouwing over de in die tijd bestaande sociaal-economische krachtsverhoudingen en de verschuivingen daarbinnen. In die verhoudingen, binnen en buiten de haven, komen de drie in clusters gegroepeerde invloeden als het ware samen.

Periode 1890-1945

Maatschappij
Gedurende de aanloop 1890-1914 verdubbelden in de Amsterdamse haven de overgeslagen tonnages en brachten de klimmende winsten een investeringshausse op gang met nieuwe havens, meer kadelengte en vernieuwingen in de techniek van overslag en vervoer, zoals drijvende kranen en transportbanden. De verhoogde arbeidsproductiviteit die hiervan het gevolg was, deed het totale bestand havenarbeiders dalen. Maar dan wel zo dat het aantal vaste arbeiders (kernarbeid) constant bleef en het aantal losse verminderde.
Buiten politioneel ingrijpen bij stakingen en vaak rumoerige aannemingsplaatsen (besteking) bleef de staat afzijdig van de "verwilderde" havenarbeid. Dat veranderde na de spoorwegstaking van 1903 onder andere met specifieke wetgeving voor de havens die de ongeregelde losse havenarbeid enigszins aan banden legde.
Conclusie: aangejaagd door de economische groei die technologische innovaties mogelijk maakte en gesteund door een eerste overheidsbemoeienis kreeg de versterking van de kernarbeid de voorrang, hetgeen een vermindering van de soms explosieve losse arbeid inhield.

De Nederlandse economie leed weinig onder de Eerste Wereldoorlog en de internationale depressie van 1921-1923. In Amsterdam steeg het aantal ingeklaarde schepen en overgeslagen tonnen. Het aantal havenarbeiders daalde echter, en aanzienlijk meer bij de in 1919 opgerichte, Havenarbeidsreserve. De breuk met de losse arbeid was van korte duur en ingedeeld in voorkeursgroepen kregen na de afschaffing van het garantieloon alle arbeiders van de HAR een los-vaste status. Wel voorzag de overheid in een uitkering, wanneer werk uitbleef en nam zo een deel van het ondernemersrisico over. Het economisch belang van de haven woog zwaar, de politieke zorgen over sociale onvrede waren groot.
Naast de opnieuw door mechanisatie gestegen arbeidsproductiviteit is de extra daling bij de HAR toe te schrijven aan het gebruik van gelegenheidsarbeiders. Havenarbeider was hun tweede, derde of vierde beroep en bij tekorten haalden de bestekers van de HAR deze ware arbeidsreserve overal vandaan. Per dag naderde hun aantal gemakkelijk de duizend, in 1923 was dat zo'n tweederde van het geregistreerde bestand.
Conclusie: Over de periode tot en met 1923, waarin de HAR zich als arbeidsbemiddelend instituut vestigde, was opnieuw sprake van een begunstiging - zoveel mogelijk behoud - van de loyaal geachte kern. De teruggang van het aantal HAR-arbeiders was mogelijk door het gebruik en de instandhouding van een arbeidsreserve zonder rechten.

De overige jaren twintig toonden een ander beeld. Zowel het aantal vaste arbeiders als bij de HAR ingeschrevenen, steeg met ruim 10 procent. De economie en Amsterdamse haven floreerden met bijna tweederde meer overslag, in het topjaar 1929 bereikte de HAR het hoogste aantal taken in haar bestaan. Dat de verhouding vast/HAR niet wijzigde, vertroebelde echter de werkelijke ontwikkeling. Het gemiddelde aantal gelegenheidsarbeiders bedroeg dagelijks 400 met juist in 1929 een uitschieter van 600 (bij een bestand van 1.890). Deze reserve in de letterlijke zin van het woord was in staat onverwachte en scherpe pieken op te vangen, zonder dat daar voor de HAR en de vaste bedrijven enige verplichting aan vast zat.
Conclusie: Ondanks de remmende werking van nieuwe losmachines en elektrische kranen steeg onder de druk van de economische voorspoed het aantal havenarbeiders. Deze keer echter niet ten gunste van de kernarbeid. De vaste bedrijven steunden risicoloos op de inschakeling via de HAR van klassiek losse arbeiders.

Tijdens de crisisvolle jaren dertig daalde, bij ongeveer eenderde minder goederenoverslag, het bestand vaste arbeiders vier keer zoveel als dat van de HAR. Het valt aan te nemen dat de groep eerste voorkeur bij de HAR, "kerngasten" genoemd, bij de grote maatschappijen vaste arbeiders wegdrukten. Ze waren goed thuis in de inlenende bedrijven en kostten weinig bij minder werk. De ontwikkelingen in 1937 en 1938, de jaren van een licht herstel met een hogere overslag dan in 1936 en 1939, bevestigden de benutting van de kerngasten. Het aantal vasten vertoonde een blijvende neergaande trend, het aantal HAR-arbeiders steeg in 1937 en 1938, terwijl tevens dagelijks 100 tot 200 gelegenheidsarbeiders aan het werk waren.
Conclusie: Zoals de vaste arbeiders in de jaren twintig minder profiteerden van de stijging, trof hen de daling gedurende de Grote Depressie meer. Dat er scherp gecalculeerd werd ten gunste van de losse arbeid, bleek uit de inzet van gelegenheidsarbeiders in piekperiodes.

Het algemene beeld over de periode 1890-1945 liet enerzijds zien dat ook bij een stijgende arbeidsproductiviteit meer tonnen meer arbeiders kunnen vragen en anderzijds dat de regulerende kracht van de HAR de vaste arbeid terugdrong. Bovendien hield de HAR de losse arbeid in stand. De overheid oefende hierbij weinig actieve invloed uit.

Sector/bedrijf
De enquêtecommissie noemde de toestand in de havens "schokkend". De losse arbeiders waren onderling inwisselbaar, maar eenmaal aan het werk waren ze bedreven in de directe actie en daarmee een reëel risico voor de ondernemers. Onder invloed van de stoomvaart verdwenen in het laatste kwart van de negentiende eeuw traditionele beroepsgroepen - bijvoorbeeld de scheepsoptuiger - en hun specifieke kwalificaties. De algemene om te kunnen sjouwen en stouwen bleven over. In zoverre de mechanisering nieuwe, specifieke kwalificaties vereiste, behoorden kernarbeiders daaraan te voldoen. De werkboekjes die ze van de verenigde ondernemers ontvingen, gaven enige status aan hun 'bevoorrechte' positie. Conclusie: De losse arbeiders waren zowel onmisbaar als opstandig. Hun ongecontroleerde toestroom werd ingedamd, hetgeen de positie van de kernarbeid ten goede kwam.

Vergeleken met de bestaande arbeidsverhoudingen was de Havenarbeidsreserve een regulerende sprong in het voordeel van de los-vaste arbeiders. De regulering gold ook de bedrijfsvoering die op selectie (toelating, voorkeursgroepen) en straf (boete, uitsluiting) rustte. Het aantal arbeiders bij de HAR verminderde mede hierdoor sneller dan bij de vaste bedrijven.

De HAR bereikte een algemene erkenning. Overleg en onderhandelingen met de bonden kwamen van de grond, afspraken volgden. In de verdere jaren twintig van stabilisatie - met meer tonnen - was sprake van een evenredige uitbreiding vast/HAR. De jaren dertig - met minder tonnen - toonden bij een algemene daling van het aantal arbeiders een verschuiving ten gunste van de HAR.
Conclusie: De soms zeer grote aantallen gelegenheidsarbeiders illustreerden dat de grote maatschappijen de risico's bij de HAR en in het verlengde daarvan bij de overheid legden.

Het algemene beeld was dat de bedrijfsvoering bij de HAR, steunend op meer gereguleerde arbeidsverhoudingen, groepen met een afnemende voorkeur formeerde. Te weten: pseudo-vaste kerngasten, losvasten en een niet onbelangrijke rest van ouderwetse losse arbeiders die, buiten het gareel staande, zich niet gemakkelijk lieten schikken.

Vakbond
In 1898 slaagde de bootwerkersvereniging Recht en Plicht erin een staking te overleven. Om op de lonen en aanneming greep te krijgen, stelde ze vanaf 1900 de eis van een verplicht lidmaatschap. Na de verloren krachtmeting van 1903 bleef de kritiek op de havenarbeidsmarkt bestaan. Verzwakt en getroffen door een groot ledenverlies en massaontslagen konden de bonden niet veel meer doen dan de sociaal-liberale ideeën over een gemeentelijke havenarbeidsbeurs en arbeidswetgeving steunen.
Recht en Plicht stond buiten de scheiding der geesten in de vakbeweging (NAS/NVV) en koos voor een onafhankelijke koers die met name de ongebonden, losse arbeiders aantrok. De moderne bond sprak in het algemeen de kernarbeiders meer aan, bestuurders betwijfelden of de ruwe en rebelse geest onder de losse arbeiders geschikt was voor een organisatie die integratie in de bestaande maatschappij nastreefde.
Conclusie: De herhaalde kritiek door de bonden op de onbeheersbare "trekpleister voor werklozen" droeg bij aan de vermindering van het bestand losse arbeiders. Aanvoerders in dit proces waren ze niet.

De komst van de Havenreserve behoorde niet tot de eisen van de bonden. Hetzelfde gold voor de Havenarbeidsreserve. Toen dit instituut eenmaal bestond, was het de verdediging waard (bijvoorbeeld garantieloon) of werden verbeteringen bepleit (bijvoorbeeld roulatie in plaats van voorkeur). Ter discussie stond het zelden.
De Transportfederatie had in Amsterdam een sterke basis (1920: organisatiegraad in de haven ongeveer 35 procent). De moderne Centrale Bond was meer georiënteerd op Rotterdam, verreweg de grootste haven, en telde al snel na de oprichting (1911) meer leden dan de Federatie. Na de grote transportstaking en de kaalslag bij de HAR tuimelden de ledentallen bij beide bonden omlaag, in 1921 waren ze gehalveerd. De Federatie bereikte nooit meer het in 1920 bereikte aantal en de sterk groeiende landelijke Centrale Bond kwam eind 1939 in Amsterdam op hetzelfde niveau uit als in 1920, maar was wel vijf keer zo groot als de Federatie.
Toen de HAR geaccepteerd was, werd ook een directe belangenbehartiging mogelijk. Veel onderhandelingsruimte bood de Scheepvaartvereniging Noord echter niet. Bovendien weigerde ze de Federatie vaak de toegang vanwege haar steun aan acties van (gelegenheids) arbeiders die, het wachten beu, het 'garantiegeld' in herinnering brachten.
Conclusie: Het ernstige ledenverlies vanaf 1920 markeerde het einde van een roerige periode. Het ontbrak de bonden aan invloed om in de eerste jaren twintig de daling van het aantal havenarbeiders, in het bijzonder bij de HAR, tegen te houden. Daarna konden ze met steun van de hernieuwde aandacht voor het garantieloon de werkgelegenheid onder druk houden. De bonden konden gedurende de jaren dertig hoogstens de ergste gevolgen van de crisis afremmen, op de verhouding vast/HAR hadden ze geen invloed.

Het algemene beeld was dat de passieve instemming van de bonden met de komst van de twee reserves een einde maakte aan de principiële kritiek op de losse arbeid. Zeker in de begintijd van de HAR toonden de arbeidsvoorwaarden voor een deel van het bestand een grote overeenkomst met die van de vaste arbeiders. De los-vaste status van de overigen brak in ieder geval met de ongeregelde losse arbeid. De gelegenheidsarbeiders verstoorden dit patroon. Koplopers in de terugdringing van de losse arbeid waren de bonden niet.

Tot slot enkele opmerkingen over de krachtsverhoudingen in dit eerste tijdvak. De havens vertegenwoordigden een vitaal belang, economisch, politiek en strategisch. Vandaar de zorg van de staat voor de handhaving van orde en rust, maar ook de gevoeligheid voor zowel economische ontwikkelingen als verstoringen door stakingen. En op dat laatste terrein toonden havenarbeiders, in het bijzonde de losse, hun strijdbaarheid. Van intensieve staatsbemoeienis met de economie was geen sprake. De staat was, naast de aanleg van infrastructurele werken, betrokken in de sociale voorzieningen van havenarbeiders, met name op momenten van ernstige stagnatie van het scheepsverkeer. Dit bood die arbeiders enige financiële steun en bewees tevens de ondernemers een dienst die personeel en sociale rust vreesden te verspelen.
De bestrijding van opstandigheid was aan de orde in het politionele en militaire optreden ten tijde van de spoorwegstakingen, de stakingen van zeelieden en havenarbeiders in 1911 en de grote transportstaking van 1920. Soms voorafgegaan door bemiddelingspogingen van een burgemeester of minister. Het waren grote krachtproeven die het belang van havenarbeiders overstegen en waarop massaontslagen en repressieve maatregelen volgden.
De drie botsingen maakten deel uit van internationale bewegingen die zich met wisselend succes tegen het economisch en politiek systeem keerden. De nawerking in de krachtsverhoudingen was onmiskenbaar. Zowel in de verzwakking van de posities van vakbonden en verwante politieke partijen (verlies van leden of stemmen) en toegenomen onderlinge verdeeldheid als in toegevingen door ondernemers en staat. Zo volgde op de tucht na de spoorwegstakingen specifiek op de havens gerichte sociale wetgeving en waren de initiatieven tot de Havenreserve en Havenarbeidsreserve een reactie op grote woelingen in Amsterdam, zoals het aardappeloproer. Een direct effect van de Russische Revolutie was de Loonraad waartoe de Rotterdamse reder Nijgh de vakorganisaties uitnodigde om zonder inmenging van de staat onder zijn leiding op een harmonieuze wijze tot collectieve arbeidsovereenkomsten te komen. De mislukking daarvan had de staking van 1920 tot gevolg.

Geconcludeerd kan worden dat de krachtsverhoudingen in deze periode zodanig in het voordeel van de ondernemers waren dat de ideeën over de opheffing van de losse arbeid geen kans op uitwerking kregen. Anderzijds gaf geen van de betrokken partijen er een prioriteit aan. Weliswaar verdween met de komst van de Havenarbeidsreserve een groot deel van de losse arbeid, aan de situatie van onregelmatig werk en dus loon kwam geen einde. Bij een algehele daling van het aantal havenarbeiders nam het aandeel vaste arbeid niet toe. Met name op momenten van groeiende overslag hield het grote aanbod van vervangbare spierkracht losse havenarbeid in stand. Aanwijzingen voor een economische en/of technische noodzaak van deze ontwikkeling zijn niet aangetroffen. Wel ging op het niveau van de staat en de sector/het bedrijf veel aandacht uit naar de bewaking en bestendiging van de bestaande verhoudingen. Een vakorganisatie kon daar wel of niet aan meedoen.

Periode 1945-1995

Maatschappij
De oprichting van de SHB veranderde de havenarbeid ingrijpend. De losse en los-vaste arbeid bestonden formeel niet meer. Wel bleef het loon op basis van een minimum met het aantal arbeidsuren variëren, maar dit was dan ook het belangrijkste verschil met de situatie in het 'vaste bedrijf'. De start in mei 1945 had als doel bij te dragen aan een snel en ordelijk economisch herstel, evenals de gedeeltelijke overheidsfinanciering van de leegloop. De SVN beoogde met de SHB een einde te maken aan de afhankelijkheid van de lastige gelegenheidsarbeiders. Vanaf de oprichting kampte ze echter met een hoog verloop van en een tekort aan personeel; het werk was nog steeds zwaar en onveilig. Ruim beschikbare DUW-arbeiders vingen dit probleem tot 1955 op. Met een weekaanstelling in de laagste loonklasse vormde deze los-vaste groep eenderde van het SHB-bestand, met pieken tot vijftienhonderd man.
De arbeidsproductiviteit was de eerste jaren laag als gevolg van de algemene slechte fysieke conditie, de onervarenheid van de DUW-arbeiders en de nog niet geheel herstelde installaties. De omslag kwam na 1950. De gouden jaren van de Amsterdamse haven braken aan, opgenomen in een internationale economische expansie en geïnspireerd door een beheerste, centraal geleide loonpolitiek waren de investeringen overwegend ter vervanging of uitbreiding van de bestaande apparatuur. Met steun van de (lokale) overheid volgden de heropening van havens, de voltooiing van het Amsterdam-Rijnkanaal en de aanleg van nieuwe kades. Het aantal SHB'ers verdubbelde in deze periode van wederopbouw tot ruim 3.300, mede dankzij tientallen doorgestroomde arbeiders van de DUW.
Conclusie: In de eerste naoorlogse jaren vergezelde een nieuw type gelegenheidsarbeiders de vaste dienstverbanden bij de SHB. Goedkoop, ook als proefperiode, en tijdelijk, dus zonder risico. Mede hierdoor was een dubbel aantal tonnen mogelijk en bloeide de Amsterdamse haven.

Die bloei zette tot 1972 door. De personeelsfricties bleven, ook na de opruiming van het laatste restje losse arbeid met de betaling van het volledige loon bij leegloop (de staat financierde een deel van deze aanvulling). De 'oplossing' kwam tegen het einde van de jaren vijftig uit de vrijere internationale concurrentie en dito loonpolitiek die kapitaalintensieve investeringen aanmoedigden. Zoals nieuwe los- en laadbruggen, drijvende kranen en de vestiging met steun van de gemeente Amsterdam van een nieuw kolenoverslagbedrijf, een stukgoedetablissement en later een containerterminal (verhuizing van 'oost' naar 'west'). Het aandeel van het traditionele stukgoed daalde ten gunste van het arbeidsextensieve massagoed dat steeds meer verantwoordelijk was voor de groei.
Het resultaat bij de SHB was een tweederde arbeidsuitstoot in de periode 1960-1972; veel groter dan bij de vaste bedrijven. Deze daling bleek echter zowel te snel als te langzaam te zijn gegaan. Te snel, omdat bij pieken zich tekorten voordeden, waarin behalve Spanjaarden met tijdelijke contracten ook koppelbazen moesten voorzien. Te langzaam, omdat in de dalperiodes zich overschotten aandienden en de leegloop hoog opliep. De SHB kon de schommelingen dus niet de baas. Dit alarmeerde de staat die vervolgens in 1971 het einde aankondigde van de havenbijdrageregeling. Een progressieve kabinetswisseling en veel overleg op het ministerie voorkwamen dat. Tenslotte nam na zes jaar het AWF de financiering van de leegloop over, de toelichting benadrukte het algemeen economisch belang van de SHB en haar bijdrage aan de voorkoming van sociale onrust.
Conclusie: De vaste bedrijven met een veel geringere daling van het aantal arbeiders dan de SHB hielden uit zorg over de tekorten en de steeds veranderende groepen SHB'ers hun kernen zoveel mogelijk vast. De SHB functioneerde als buffer tussen de ontwikkeling van de arbeidsproductiviteit en de havenwerkgelegenheid. De prijs was dat 'derden' (niet in dienst van de SHB), met aangepaste contracten of onreglementair de pieken opvingen.

Onder invloed van de internationale economische neergang kende de Amsterdamse haven na 1971 een lichte daling in het aantal overgeslagen tonnen. Dat veranderde tegen het einde van het decennium in een jaren durende opgaande trend, waarbij het totaal aantal arbeiders bijna halveerde. Deze gestegen arbeidsproductiviteit had verschillende oorzaken: de verdere afname van het aandeel stukgoed, de verdubbeling van de scheepsgrootte en een reeks technologische vernieuwingen waaronder het ro/ro systeem en een nieuwe laadinstallatie voor kolen.
Het aandeel van de SHB in het verlies van het aantal arbeidsplaatsen was klein (zo'n 13 procent: 200). De oorzaken daarvan waren divers. De havenpool was vooral belast met de verwerking van het arbeidsintensieve stukgoed, terwijl de technologische vernieuwingen overwegend het massagoed betroffen. Bovendien flexibiliseerde de arbeidstijd, ging de beschikbaarheid van SHB'ers omhoog en in situaties van "extra pieken" verschoof een deel van het werk naar nieuwe groepen 'derden'. Met tijdelijke aanstellingen en specifieke arbeidsvoorwaarden functioneerden zij via uitzendbedrijfjes niet alleen aanvullend, maar soms ook vervangend ten opzichte van SHB'ers.
Conclusie: Een combinatie van economische recessie, technologische vernieuwing en de daaraan verbonden stijging van de arbeidsproductiviteit, plus een intensievere benutting van arbeidskracht leidden in de Amsterdamse haven over de hele linie tot een daling van het aantal arbeiders. Naar verhouding nog het minst bij de SHB, maar wel met een aanslag op de oorspronkelijke taak van regulatie van de verschillende pieken ('poolfunctie').

Deze daling was volgens de twee scheepvaartverenigingen, Rotterdam kende een vergelijkbare ontwikkeling, echter onvoldoende om de in de jaren tachtig verwachte overcapaciteit in de stukgoedsector weg te werken. Want behalve een dalend aandeel van het stukgoed in de totale overslag, waren investeringen in arbeidsbesparende eenheidsladingen en automatische informatieverwerking gepland. Evenals de komst van grotere loodsen door een verschuiving van verwerking naar opslag van goederen.
Herstructurering van de sector was het motto, overheidssteun een voorwaarde. Gespiegeld aan de sociaal-economische hervormingen op landelijk niveau verliep dat onder een tripartiete coördinatie die uitgewerkt in sociale akkoorden onder meer gericht was op beëindiging van het 'overcompleet'. Voor de SHB betekende dat: minder mensen, meer benutting, goedkope inleen van derden en financiële steun door het AWF aan de herstructurering. Het resultaat benaderde een nieuwe halvering van het personeelsbestand bij een lichte daling van het klassieke stukgoed (zonder ro/ro en containers). Het aandeel van de cacaooverslag schommelde rond de 20 procent, maar was door het arbeidsintensieve karakter en de deelname van ongeveer de helft van het bestand cruciaal voor de werkgelegenheid van de SHB. Maar ook problematisch. De komst van de cacaobonen was namelijk voor een groot deel gebonden aan vijf wintermaanden en leidde tot een werkgelegenheidspiek. Een scherpe piek door de grotere afhankelijkheid van de cacao-overslag, maar ook een lagere door het beginnend vervoer in containers en onder meer een computergestuurd transportbandsysteem.
De sanering verliep moeizaam en riep veel weerstand op. De cacao-overslag bereikte aan het einde van de jaren tachtig recordhoogtes en stuitte op nieuwe tekorten, waarin de SHB door de in de akkoorden opgenomen personeelsstop niet kon voorzien. Dat deden wel de erkende derden en koppelbazen. Bovendien doken, tegen de CAO in, regelmatig contractanten op. De vaste bedrijven waren hierin nauw betrokken. Ze waren door de ingevoerde interne flexibilisering beter in staat de pieken op te vangen en de aankomst van zeeschepen was door geavanceerde informatiesystemen preciezer voorspelbaar. Daarnaast koersten ze op een krappe personeelsbezetting. Mogelijk door de risico's bij het AWF en de SHB te leggen, nodig vanwege de door bonden met succes gestelde grens van 'geen gedwongen ontslagen'.
Conclusie: Een stabiele tot stijgende overslag, arbeidsbesparende technologieën en een in belang toenemende cacaopiek leidden bij de SHB aan de hand van een proces van herstructurering naar een doorgaand verlies van arbeidsplaatsen. Alleen met overheidssteun, in combinatie met verschillende vormen van los-vaste en losse arbeid - regelmatig een kwart van het bestand - kon de SHB overleven.

Die overleving kwam steeds meer ter discussie te staan, omdat de herstructureringsbijdrage van de AWF in 1990 afliep. Bovendien voerden de opeenvolgende regeringen een neoliberale politiek die de leegloop als bedrijfsrisico tot de verantwoordelijkheid van de sector rekende. Al jaren besproken, viel in 1993 het besluit de havenbijdrageregeling te beëindigen.
In diezelfde tijd was de toekomst van de 440 bij de SHB resterende arbeidsplaatsen niet bepaald rooskleurig. Alle seinen stonden op rood. Om te beginnen nam in de uitwerking van het geplande logistiek/industrieel complex in het Noordzeekanaalgebied een opvolger van de SHB een marginale positie in. Daarbij constateerde ook de SVN dat in het westelijk havengebied de niet bij haar aangesloten bedrijfjes de CAO negeerden en een comeback van de losse arbeid tot stand brachten. Onder invloed van internationale fusies en economische stagnatie verminderden of beëindigden de belangrijkste inlenende bedrijven hun bestellingen bij de SHB. Tegelijkertijd groeide, al of niet tijdelijk, het bestand van de SHB door de in akkoorden vastgelegde opvang van in (die) vaste bedrijven 'overtollig' verklaarde arbeiders. Dat de leegloop en de arbeidsongeschiktheid samen in sommige jaren negentig een omvang van meer dan 40 procent van de totaal beschikbare arbeidstijd bereikten, was een onvermijdelijk gevolg van deze ontwikkelingen. Direct daarmee in verband stond de komst in 1995 van de "SHB nieuwe stijl", oftewel de marktconforme Arbeidspool die opnieuw met minder mensen het eerder gevoerde beleid zou aanscherpen.
Conclusie: De neoliberale breuk met de langjarige overheidssteun aan de uitoefening van de poolfunctie door de SHB stuurde haar opvolger de markt op. Gevoegd bij veranderingen in de positie van de haven, in overslagsystemen en ladingpakketten en de toegenomen bedrijfsflexibiliteit was een uitbreiding (van moderne vormen) van de losse arbeid aannemelijk.

Het algemene beeld over de periode 1945-1995 toonde de SHB als een instituut dat geen definitief einde maakte aan de losse havenarbeid, dat met zijn poolfunctie bijdroeg aan de groei van de Amsterdamse haven, dat bemiddelde tussen technologische vernieuwingen en fysieke arbeid, dat op- en neerging met de verzorgingsstaat en dat devalueerde van spil naar de marge van de havenwerkgelegenheid.

Sector/bedrijf
Vanaf de voorbereiding in 1941 stond de SVN een opvolger van de HAR voor ogen die het havenbedrijf als geheel sociaal rustiger en economisch rendabeler maakte. Opheffing van de losse en los-vaste arbeid stond niet op de agenda, maar de hoop was dat met een regelmatig weekloon en een arbeidscontract afgerekend kon worden met de ongebondenheid van de losse arbeider. De pragmatiek heerste, bij de al snel optredende personeelstekorten was het gebruik van DUW-arbeiders nuttig, noodzakelijk en vanzelfsprekend.
De dalende werkloosheid en eindigende werkverschaffing dwongen de SVN en de directie van de SHB tot een nieuwe aanpak van het personeelsverloop. Tot diep in de jaren zestig namen tienduizenden mensen deel aan de 'werving en selectie'. Van de uiteindelijk honderden nieuwkomers vielen de ongewenste en ongeschikte af en vertrok regelmatig een deel naar de vaste bedrijven die door de grotere zekerheid en regelmaat aantrekkelijker waren; soms liep dat via koppelbazen. Als tegemoetkoming daaraan richtte de bedrijfsvoering van de SHB zich aanvankelijk op de bedrijfssfeer (communicatie), de privéwereld (vakantiehuisjes) en de beloning (toeslagen). In de jaren zestig maakte de nadruk op de bedrijfsbinding plaats voor de verhoging van de arbeidsproductiviteit en kwamen de inrichting en organisatie van de arbeid in beeld met onder meer vaste ploegen, opleidingsgroepen en allround functies. Stappen die het tevens mogelijk maakten het aantal arbeiders drastisch te verminderen, onder meer vanaf 1972 met ouderenregelingen.
Soms vond dat te drastisch plaats en traden er bij de extra pieken tekorten op. Mocht de SHB daarin niet kunnen voorzien, was het volgens nieuwe afspraken met haveninspectie en vakbonden, vanaf 1974, toegestaan derden tijdelijk in te huren. Bedoeld om koppelbazen te keren, kwam aan het monopolie van de SHB, inclusief de met de vaste bedrijven verwante arbeidsvoorwaarden, een einde.
Conclusie: Gedurende de periode 1945-1975 was de bedrijfsvoering van de SHB in de ban van sterke veranderingen in de personeelssamenstelling. Tot de jaren zestig stroomden meer - grote aantallen - arbeiders in dan uit, daarna was het omgekeerde het geval. De losse arbeid verdween bijna geheel, maar varianten als tijdelijke en aangepaste verbintenissen (DUW, migrantarbeiders, derden) en onreglementaire arbeid vingen de tekorten op.

Voor de directie was de opening naar 'inleen via derden' een onderdeel van een project van kostenverlaging dat de jaren zeventig beheerste. Daartoe behoorden onder meer het ontslag van weekpendelaars, verplichte late nachtdiensten en aanpassing van de werkschema's aan die van de bedrijven. Stappen naar ontbinding van de vaste arbeid waren voor haar niets anders dan verhoging van de beschikbaarheid van de arbeiders en de dienstbaarheid aan de bedrijven.
Een vervolg daarop, bijvoorbeeld terug naar de oude situatie en geen aanvulling op het loon bij leegloop ('Antwerpse toestanden'), zou de CAO in het geding brengen en de SHB overstijgen. Dat was ook aan de orde bij de voor de jaren tachtig voorspelde overcapaciteit in de stukgoedsector. De logische aansluiting bij in Rotterdam genomen initiatieven voor een tripartiete herstructurering van die sector betekende dat de in akkoorden vastgelegde maatregelen in Amsterdam en de SHB afgeleid waren van de ontwikkelingen bij de grote broer.
Dat verklaart voor een deel de oppositionele positie die de ondernemingsraad geleidelijk verwierf, aan de ene kant gesteld voor voldongen feiten en aan de andere kant belast met de uitwerking van allerlei onderdelen van de akkoorden. Tot de twistpunten behoorden de wanverhouding tussen de overschotten en de overtredingen van de CAO als extra overwerk, klaar naar huis en niet bonafide derde bedrijfjes. Of op andere momenten tussen de doorgezette daling van het personeelsbestand en de hoge inleen (over de jaren 1981- 1990 respectievelijk een daling van 48 en een stijging van 127 procent). Zowel binnen als buiten de Vervoersbond FNV functioneerde de ondernemingsraad regelmatig als een actiegerichte groep die samenwerking zocht met collega's van de inlenende bedrijven. Samen met hen werden kleine successen geboekt, vrijwel altijd voorafgegaan of begeleid door acties en soms stakingen. Zo kreeg een groep leerlingen van de havenvakschool, na een eerder ontslag, alsnog onderdak bij de SHB en werd een ondernemer gedwongen een groep 'zwartwerkers' door SHB'ers te vervangen.
Conclusie: De bedrijfsvoering bij de SHB draaide om kostenbewaking en een intensievere benutting van de beschikbare arbeidskracht, zo nodig zeven etmalen lang. De kwestie van de kosten reikte zover dat behoud van de vaste arbeidsvorm geen uitgangspunt van beleid was.

Het algemene beeld over de periode 1945-1995 liet zien dat de SHB primair een vraagstuk was van de gezamenlijke ondernemers en door haar oorsprong van sjouwen en stouwen van de stukgoedsector. Ze zochten daarin naar landelijk voorbeeld steun van de overheid en waar het uitkwam samenwerking met de vakbeweging. Tegelijkertijd maakte deze tripartiete verwevenheid ruimte vrij voor een ondernemingsraad die door de actie niet te schuwen, de terugkeer van de losse arbeid gedeeltelijk kon blokkeren en zeker afremmen.

Vakbond
De Centrale Bond, geraadpleegd door de SVN bij de voorbereidingen, stemde in met de komst van de SHB. Verzwakt uit de oorlog gekomen, was de verhouding met de bedrijfsgroep Transport van de jonge EVC vijandig te noemen. Die vakcentrale was sterk in Amsterdam en sloot aan op vooroorlogse strijdtradities. Ze was zichtbaar op de werkvloer aanwezig en organiseerde in de eerste naoorlogse maanden zeker zo'n driekwart van de havenarbeiders. Tot erkenning door de SVN kwam het niet, wel - tegen de wil van de Centrale Bond - tot gesprekken. Daarin pleitte de Amsterdamse bedrijfsgroep Transport (ABT) voor beperking tot twee bestekingen per dag en invoering van het roulatieprincipe.
Op enkele, vrij uitzonderlijke momenten na was voor beide bonden de SHB een bedrijf als alle andere. De losse en los-vaste arbeid bestonden niet meer en de tijdelijke tewerkstelling van de DUW-arbeiders was zoveel mogelijk gelijk getrokken met die van hun vaste collega's bij de SHB. Op twee momenten stelde de ABT expliciet op de SHB gerichte eisen. In 1952 door de werkloosheidsuitkering te baseren op het werkelijk verdiende en niet op het gegarandeerde loon. In 1957 door bij leegloop het volledige loon op te eisen. De laatste eis werkte door in de acties tegen de centraal bevroren lonen en werd in 1962 opgenomen in de door de Nederlandse Bond van Vervoerspersoneel (NBV) afgesloten CAO. De ABT was toen al veel invloed kwijt. In 1960/1961 lag voor de hele haven de organisatiegraad op ongeveer 35 procent, de ABT nam 3 procent voor zijn rekening, maar maakte door haar getoonde strijdbaarheid nog steeds deel uit van het collectieve geheugen van de havenarbeiders.
Pas toen het economisch tij keerde en de NBV slechts in de afwikkeling van de havenstaking van 1970 betrokken was, kwam met het alarm over de havenbijdrageregeling de SHB centraal in de aandacht te staan. Samen met de SVN pleitte de NBV/Vervoersbond NVV voor handhaving van de regeling vanwege onder meer de sociale stabiliteit die de SHB aan de haven bood en legde de nadruk op het volwaardige beroep dat de breed opgeleide en vakbekwame SHB'ers uitoefenden. In 1974 brachten het grote verlies van arbeidsplaatsen en de wankele toekomst van de SHB de Vervoersbond NVV ertoe akkoord te gaan met de inleen van derden. Een strak gereglementeerde en tijdelijke opvang van extra pieken moest mogelijk zijn. De praktijk bleek anders. De controle schoot tekort, van tijdelijkheid was geen sprake en de vaste bedrijven gebruikten deze opening om koppelbazen binnen te halen. De bond slaagde er niet in dat te voorkomen.
Conclusie: De NBV hechtte tot in de jaren zeventig sterk aan geïnstitutionaliseerde contacten - overleg, onderhandelingen, samenwerking - met de SVN die na de verschrompeling van de ABT in de Amsterdamse haven de touwtjes in handen had. In deze koers maakte de SHB door de overheidssteun deel uit van de verworvenheden van de verzorgingsstaat en was de vaste arbeid een vanzelfsprekende norm. Oog voor de eventuele terugkeer van de losse tegenvoeter was er niet.

Meer nog dan na 1970 schudde de wilde staking van 1979 de Vervoersbond NVV door elkaar. Onder de bestuurders heerste een stemming van 'dat nooit meer'. Beleidsinitiatieven volgden. Eind 1980 gaf een nota over de stukgoedsector de contouren aan van een beleid dat de jaren tachtig zou beheersen. Uitgaande van 'geen gedwongen ontslagen' en vertrekregelingen voor ouderen diende zo nodig "in gevecht met" de ondernemers en met steun van de (lokale) overheid de overcapaciteit "marktregulerend" aangepakt te worden.
De hernieuwde aandacht voor de SHB mondde uit in de taak nog te herplaatsen en (om of bij) te scholen arbeiders onderdak te bieden. Een dergelijke 'parkeerfunctie' lokte echter verhoging van de leegloop uit en daarmee twijfels bij de subsidiërende overheid. Andere nota's bevatten voornemens die de bondsgemoederen zouden bezighouden, maar die zoals het paritaire bestuur van de SHB de praktijk niet bereikten. Van de kritiek op de ongecontroleerde inleen van derden en het voorstel voor een landelijke structuur om de verschillende pieken beter te kunnen coördineren, bleef slechts de detachering van 'overcomplete' Rotterdamse SHB'ers over.
Na de staking van 1979 in het offensief, stuitte de bond op onwillige scheepvaartverenigingen en kritische leden, met name bij de twee havenpools. De ondernemers wensten een snelle sanering en Antwerpse toestanden, de leden wilden nieuwe collega's in plaats van 'vreemde inleen' en de aanval openen op de 'onbevoegde arbeid'. Wat het meest opviel in de sociale akkoorden waren de met behulp van het AFW gelegde noodverbanden. Dat gebeurde niet alleen bij constructies om in het geval van Amsterdam de cacaopiek te verwerken, maar ook bij het grote herstructureringsakkoord dat in 1987 in werking trad. Weliswaar kregen elders overbodige verklaarde arbeiders een onderkomen bij de SHB in een subpool, maar in plaats van de gezamenlijke ondernemers droeg het AWF 70 procent aan de leegloop bij. Een tijdelijke maatregel die bovendien kwetsbaar was, omdat aan dit fonds alle werkenden bijdroegen en de minister regelmatig dreigde de steun in te trekken.

De Vervoersbond NVV/FNV behoorde binnen de vakcentrale tot de strijdbaarste bonden. De havenarbeiders namen in hun bond een vergelijkbare positie in met bij de SHB een organisatiegraad die de 70 procent naderde. De poolarbeiders vormden een bijzondere groep. De mogelijkheid om bij verschillende bedrijven, met wisselende omstandigheden en goederen te werken, trok arbeiders aan die afwisseling en ongebondenheid op prijs stelden. Een voorkeur die ze konden doen gelden door de lage toegangsdrempel die de SHB jarenlang kenmerkte en de nog steeds dominante fysieke arbeid. Deze houding van onafhankelijkheid trof ook de interne bondsrelaties en viel niet bij alle bestuurders even gemakkelijk.
In de jaren tachtig leidde dat tot soms hoogoplopende conflicten. De bestuurders sloten na weken onderhandelingen, met stilte of gebrekkige informatie omgeven, een door verschillende compromissen gecompliceerd akkoord waarover de leden meestal alleen als totaalpakket hun oordeel konden uitspreken. Hun opgestapelde onvrede en kritiek uitten zij vervolgens in verschillende wilde stakingen, terwijl - vaak door gebrek aan alternatieven - bij referenda ruime meerderheden instemden. Niettemin plantte de druk van de leden zich via de bestuurders voort naar de ondernemers. Dit betekende bijvoorbeeld dat akkoorden meerdere 'nader uit te werken' onderdelen kenden die als hete aardappelen op het bord van de ondernemingsraad belandden en daar nieuwe onderhandelingen en/of conflicten opriepen.
In de jaren negentig bleef er echter steeds minder ruimte over om de uitholling van de SHB en de positie van de SHB'ers tegen te gaan of te vertragen. De oorzaak daarvan lag, behalve in de beëindiging van de havenbijdrageregeling, in de ernstige problemen - minder tot geen bestellingen, ontslagen, faillissement - waarin een aantal inlenende bedrijven terechtkwam. Gecombineerd versnelden ze het einde van de SHB en de komst van de Arbeidspool.

Conclusie: De door de bond gesloten sociale akkoorden hebben de teloorgang van de SHB, en daarmee een deel van de vaste havenarbeid, niet kunnen verhinderen. Tegelijkertijd was er meer ruimte ontstaan voor arbeid onder ongunstiger arbeidsvoorwaarden of geheel buiten een CAO om. Naarmate de akkoorden meer een beroep deden op het AWF en constructies bevatten die inleen door derden toestonden, verzwakte de positie van de SHB.

Het algemene beeld over de periode 1945-1995 gaf een bond te zien die het verlies van arbeidsplaatsen dat tegen het einde van de jaren vijftig inzette, als een voldongen feit beschouwde en dat proces trachtte te begeleiden. Dat beleid liep vast vanaf het moment, begin jaren zeventig, dat de SHB begon te wankelen. Eerst door het monopolie van de SHB prijs te geven, daarna door overschatting van de bereidheid tot samenwerking van de ondernemers en onderschatting van het risico van de afhankelijkheid van de staat.

Tot slot ook voor het tijdvak 1945-1995 enkele opmerkingen over de krachtsverhoudingen. De SVN anticipeerde al vroeg in de voorbereiding van de SHB op een mogelijk roerige periode direct na Tweede Wereldoorlog. Daarbij koos ze na enige aarzeling voor een financiële bemoeienis van de (lokale) overheid. Mits uitgesloten van de zeggenschap, achtte de SVN de staat medeverantwoordelijk voor het economisch herstel en de sociale orde; een standpunt dat ze jaar na jaar zou uitdragen. De gevreesde opstandigheid bleef niet uit. De havenstakingen in 1945 en 1946 stonden als vanouds een blokkade van leger en politie te wachten.
Over een breder terrein vestigde zich echter een nieuwe sociaal-economische stabiliteit via het historisch compromis dat ondernemers, staat en vakbeweging sloten en dat vastgelegd in structuren de arbeidsverhoudingen - meer of minder - beheerste. De eerste tien, vijftien jaar vormde de centraal gestuurde loonontwikkeling een vitaal onderdeel van dat compromis. Massale en wilde stakingen, ook in de havens, maakten daaraan een einde. Deze voor de arbeiders gunstige wending legde de twee kanten bloot van de integratie van de vakbeweging tot een dragend instituut van het maatschappelijk systeem. Ze droeg zowel bij aan de opbouw van de verzorgingsstaat als aan een intern democratisch falen. Sociale bescherming functioneerde ook als sociale disciplinering, een ontwikkeling die verder reikte dan de vakbeweging en in de jaren zestig en zeventig een brede, ook internationale, protestbeweging opriep.
Waren in deze twee decennia de krachtsverhoudingen de havenarbeiders gunstig gezind, tegelijkertijd stond hun positie - werkgelegenheid en inkomen - onder druk van arbeidsvervangende technologieën en sjoemelpraktijken van koppelbazen. Tegen deze achtergrond braken de twee grote, offensieve stakingen uit die, oog in oog met een straffe, ordebewakende overheid, de tijd markeerden.
De wilde staking van 1979 vertegenwoordigde een keerpunt in de havens. De geleidelijke reorganisaties van de stukgoedbedrijven maakten plaats voor een grondige sanering van de gehele sector. De ondernemers kregen in een zich verdiepende economische neergang de wind in de rug van het in 1982 afgesloten (tripartiete) 'akkoord van Wassenaar'. Een hernieuwd sociaal-economisch compromis dat een lange periode van herstructurering, flexibilisering en deregulering inluidde en ook voor de Vervoersbond NVV richtinggevend was. Later, in 1994, bevestigd met onder meer 'maatwerk' in de arbeidsverhoudingen (beschikbaar als er werk is). Veelzeggend was dat de flexibiliteit in plaats, tijd en functie die de SHB zo karakteriseerde, eensgezind onvoldoende werd geacht. In de verdediging gedrongen, ook de wilde stakingen waren defensief, had de bond geen antwoord op de beëindiging van de overheidssteun aan de herstructurering van de SHB. Wat restte, was een nieuwe poolconstructie, waarin de tucht van de markt de leiding overnam.

De conclusie is gerechtvaardigd dat overwegingen van sociale vrede bepalend waren in de terugdringing van de losse arbeid via de stichting van de SHB. De afwijzing van de inhumane en achtergestelde status van de losse arbeid was dat niet. Hetzelfde gold voor de volledige betaling van de leeglooptijd in 1962. Beide beslissingen stonden nadrukkelijk onder invloed van voor arbeiders gunstige krachtsverhoudingen.
Die verhoudingen oefenden op de al of niet sluipende terugkeer van vormen van losse arbeid een wisselende invloed uit. Ten tijde van de DUW stimuleerden ze de eerste jaren de inkomensverbetering van de betrokken arbeiders. De arbeidersgezinde jaren zestig en vooral zeventig werkten eveneens positief door in de arbeidsvoorwaarden. Op het niveau van de SHB stuitte die invloed echter op de schommelende tekorten/overschotten en het grote verlies van arbeidsplaatsen. Beide boden ruimte aan geregelde en ongeregelde inleen van derden. De herstructureringsjaren tachtig en negentig met bond en arbeiders in een verdedigende terugtocht brachten daarin geen verandering.

Periode vanaf 1995

Maatschappij
Zoals bekend, beperkte deze studie zich voor de jaren na 1994 tot de verwikkelingen op weg naar de Arbeidspool, diens faillissement in 1997 en de opvolging door Span/Spano waar het ging om het ontslag van een aantal arbeiders. Niettemin was er aandacht voor de sociaal-economische en technologische context waarin dit gebeurde. Allereerst trad het kapitalisme een nieuwe internationale fase binnen, aangeduid als de globalisering van de economie, die met de vorming van de Europese Unie en de paarse kabinetten in het teken stond van de vrije marktwerking. Daarin paste de beëindiging van de overheidssubsidie aan de leegloop, de afnemende sociale bescherming en de doorwerking van de verschillende vormen van flexibiliteit, waaronder de arbeidsrelatie met als uiterste de losse arbeidsvorm.
Specifiek voor het Noordzeekanaalgebied was het in 1992 gelanceerde Masterplan dat ook na verschillende aanpassingen (planologische, milieubeschermende, financiële) tot in 2011 toekomstbeïnvloedend bleef. Kort samengevat, ging het om de ontwikkeling naar een haven als een vervoersknooppunt met industrie, handel en toerisme, een 'multi-purpose' haven (overslag, opslag, distributie, verwerking, assemblage), inclusief het multi-modaal transportcentrum Westpoint. Te realiseren door publiekprivate investeringen in havens, kades, terminals, loodsen en wegen. Het plan zweeg overigens over een voorziening als de havenpool.
Daarnaast liepen investeringen door in bijvoorbeeld los- en laadsystemen, kraancapaciteit en transportbanden (tussen kraan en cacaoloods direct aan de kade). Ook hier verleende het gemeentebestuur financiële steun. Met als uitzondering een renteloze lening bij de doorstart van de Arbeidspool, weigerde de gemeente consequent geld vrij te maken voor een sociaal plan of toezicht op de naleving van de CAO op de door haar verhuurde terreinen en kades. De goederenoverslag die jaar na jaar toenam, verdubbelde over de periode 1995-2009 zowel in de Amsterdamse haven als het Noordzeekanaalgebied. Daar was vooral het massagoed verantwoordelijk voor en dan met name de 'natte bulk', zoals olieproducten. Ook de overslag van het stukgoed groeide aanzienlijk - vooral in containers, waaronder cacaobonen - het aandeel bleef echter beperkt.
Kenmerkend voor de uitbreidingen was de omvorming van de SVN in Scheepvaart & Industrie Vereniging Noordzeekanaalgebied in 1996. Op dringend verzoek van de nieuwe leden die niets te maken wilden hebben met de in jaren opgebouwde CAO-rechten, gingen de inmiddels gedecentraliseerde onderhandelingen naar de AWVN. Een gevolg was dat de in het havengebied geregistreerde werkzame personen onder verschillende CAO's vielen, waaronder die van uitzendondernemingen. Hun aantallen kwamen samen in ruime verzamelcategorieën als "logistiek". Met behulp van de Dienst Onderzoek en Statistiek Amsterdam was een algemene categorie "laad-, los- en overslagfaciliteiten" per stadsdeel samen te stellen. Daartoe behoorden ook arbeiders van uitzendbedrijven, zzp'ers en contractanten. Die categorie liet over de periode 1995-2009 voor de Amsterdamse haven een stijging van ruim 10 procent zien. De ontwikkeling bij de pools was een geheel andere, de Arbeidspool startte in 1995 met 440 arbeiders en het uitzendbedrijf SWA Havens telde er in 2008 nog maar ongeveer 50.
Conclusie: De sterk verhoogde arbeidsproductiviteit, het verminderde aandeel van het conventionele stukgoed, de 'verbulking' in het transport van cacaobonen en de gedifferentieerde CAO's droegen bij aan de marginalisering van de havenpool en lokten losse arbeid uit.

Sector/bedrijf
In 1994 stelde de SVN vast dat de stukgoedsector nog lang niet op orde was. Onder de noemer 'meer tonnen, minder mensen, meer beschikbaarheid' waren ingrijpende maatregelen nodig. Wat de SHB betreft, behelsde dat een tweedeling, een constructie die in verschillende varianten zou terugkeren: een pool voor reguliere bestellingen en één voor pieken. In de tweede kon gewerkt worden met een vaste groep oproepkrachten of met tijdelijke inhuur via uitzendbedrijven. Een beleidsplan dat voor de uitwerking moest zorgen, kreeg de trefwoorden 'marktgericht' en 'bedrijfsmatig' mee.
Dit pleidooi viel in een tijd dat de SHB een crisis naderde. Bij de grootste inlener (CTA, 45 procent) dreigde een faillissement en terwijl het volgens de ondernemingsraad in de "vrijhandelszone" Westpoint wemelde van de CAO-overtredingen, kwam de leegloop in de buurt van eenderde van de bedrijfstijd. Stakingen volgden, veelal wild en samen met CTA'ers, georganiseerd door een actiecomité dat de ondernemingsraad ruimte bood voor de te verwachten procedures over het door de directie inmiddels ingediende beleidsplan. Kern daarvan was een basispool voor de minderheid van het personeel en een uitzendpool voor de meerderheid die bij leegloop 70 procent van het loon ontving. Een patstelling ontstond na de pertinente afwijzing door de ondernemingsraad.

De Vervoersbond FNV volgde een andere route en bereikte met de SVN een akkoord over de Arbeidspool die in aanmerking kwam voor de inning van de overbruggingsgelden met als voorwaarden geen gedwongen ontslagen en handhaving van de CAO. Het bevatte ook een reddingsplan voor CTA Nieuw, waaronder de transfer van vijftig arbeiders naar de SHB. Na stug verlopende weken ging de ondernemingsraad in zee met de nog niet benoemde, nieuwe directeur en de nog op onderdelen uit te werken Arbeidspool. Het was september 1995 en de ondernemingsraad en de nieuwe directeur leken elkaar te verstaan. De eerste was actief en behoedzaam, de tweede energiek en optimistisch.
Na ruim een half jaar liep de uitwerking vast. De werving van contracten buiten de haven strandde op de 'dure' CAO en de interne poolvormen waarmee de grote bedrijven in de regio pieken opvingen. Dat laatste was ook al het geval bij de vaste havenbedrijven die als gevolg daarvan minder bestellingen plaatsten. Bovendien stelde het arbeidsproces in deze bedrijven meer specifieke eisen - technische kennis en vaardigheden, functionele autonomie en bedrijfsloyaliteit - waaraan de 'eigen arbeiders' op de duur het best leken te voldoen. Een tweede probleem betrof de samenwerking met derde bedrijven. Op papier geschiedde dat volgens de CAO van het stukgoed. In de praktijk echter betraden regelmatig niet geregistreerde derden het toneel die zich niet bekommerden om de bestaande regels en ook 'last minute' - aantal mensen en tijdstip - bestellingen honoreerden. De directeur vond dat onvermijdelijk, wilde hij klanten vasthouden.
Een derde frictie deed zich voor bij de scholing. Over de verwerving van nieuwe technische kwalificaties om allerlei apparatuur te bedienen (machinale allrounders), bestond eensgezindheid. Maar voor de ontwikkeling en het behoud van die kwalificaties boden de bedrijven geen faciliteiten, bovendien kwamen de stuwers onvoldoende voor de scholing in aanmerking. Daarnaast kende de ondernemingsraad veel waarde toe aan 'veiligheid en gezondheid', terwijl de directeur de voorkeur gaf aan bedrijfsbindende, sociale kwalificaties.

Toen in januari 1997 het geld ontbrak om de scholing voort te zetten, de nieuwe tarieven te weinig inkomsten gaven en de besteding van de ministeriële gelden veel vragen opriep en ook nog eens de opvolger van CTA in problemen kwam, brak opnieuw een crisis uit. Vrije dagen konden niet opgenomen worden, het selectieve karakter van de besteking riep extra leegloop op en dagelijks, zo constateerde de ondernemingsraad na een rondje door het Noordzeekanaalgebied, betrof de 'oneigenlijke inhuur' minstens 25 personen.
Een diversiteit aan publieke acties brak uit, vaak samen met de Rotterdamse collega's van de SHB, soms uitmondend in een algemene staking. De overname door een landelijke uitzendonderneming mislukte, het faillissement was niet tegen te houden en na bemiddeling door het Amsterdamse gemeentebestuur kwam de bond met de SVN tot een sociaal plan dat een nieuwe poolsplitsing bevatte. Deze keer in een tijdelijke scholingspool en een operationele pool, waarin bondsbestuurders de positie van werkgever bekleedden. Een kleine meerderheid van de leden stemde via een referendum in en Span/Spano was een feit. De uitvoering van de splitsing leidde eind 1998 tot de ontslagaanvraag van 90 arbeiders. In 2003 failleerde Spano en vond de overname door uitzendonderneming SWA plaats.

Conclusie: Het aantal arbeidsplaatsen bij de pools daalde na 1994 gestaag. Aan de ene kant viel deze ontwikkeling bij de vaste bedrijven samen met een groeiende voorkeur voor 'eigen personeel'. Aan de andere kant konden die bedrijven zich bij personeelskrapte en pieken bedienen van tijdelijke arbeidsvoorzieningen, reglementair of niet, in ieder geval goedkoper dan bij de pool.

Vakbond
De meeste leden van de ondernemingsraad bij de SHB waren actief vakbondslid. In die hoedanigheid maakten ze gebruik van de faciliteiten en sociale bescherming die de ondernemingsraad bood. Tegelijkertijd benutten ze de middelen en kennis waar hun bond over beschikte, zoals de in Rotterdam ontwikkelde "Stofkam" die onbevoegde arbeid signaleerde en beëindigde. Ook in de benarde jaren na 1994 was dit soort arbeid een hardnekkige kwaal die door een gebrek aan controle en de geringe prioriteit die de SVN daaraan gaf moeilijk te bestrijden was. Wanneer de Vervoersbond FNV aan dit probleem - of bijvoorbeeld aan gezondheidsschadelijke arbeidsomstandigheden - voorrang trachtte te geven, dan stond de aandacht voor de herstructurering dat in de weg. De wens het verlies van arbeidsplaatsen zo ordentelijk mogelijk te begeleiden en te laten lopen via sociale akkoorden domineerde het vakbondswerk.
Steeds bleken de getroffen maatregelen - vertrek alsmaar jongere ouderen en meer flexibiliteit - onvoldoende en was een nieuwe ronde onvermijdelijk. Met als resultaat een glijdende schaal in plaats van een slagboom. Daar kwam bij dat de vaak te algemeen geformuleerde regelingen tot strijdige interpretaties leidden. Zo was arbeidstijdverkorting, in de vorm van roostervrije dagen, één van de middelen om arbeidsplaatsen te behouden. Van belang was dus dat ze in drukke tijden opgenomen konden worden. Dat was echter niet de praktijk, met conflicten en opstapeling van vrije dagen als gevolgen. Onontkoombaar kende de weg van akkoord naar akkoord toegevingen, compromissen en fricties. De resultaten waren zeker bij een duur van weken en tal van bemiddelingen en schorsingen zeer gevoelig voor wijzigingen. Amendering was vrijwel uitgesloten en het referendum legde vaak een kwestie van 'slikken of stikken' voor. Kortom, de bondsdemocratie stond onder druk en conflicten met direct betrokken leden lagen voor de hand. Bereikte een akkoord eenmaal de fase van uitwerking, dan was niet alleen de interpretatie cruciaal, ook de controle op de naleving. Ten tijde van de Arbeidspool gold dat bijvoorbeeld de besteding van de overbruggingsgelden, het paritaire toezicht bleek zo te falen dat het onmogelijk was een eventuele fraude vast te stellen.
Dit gecompliceerde proces dat in de tijd samenviel met vergelijkbare ontwikkelingen in Rotterdam, kreeg veel media-aandacht, ook door bemoeienissen van burgemeesters, prominente politici en bestuurders van de vakcentrale FNV. Eén en ander ging gepaard met conflicten, zowel op het niveau van de SHB als binnen de bond tussen bestuurders onderling en met leden. Dat was het geval in de eindfase van de Arbeidspool, waarin de ondernemers weigerden een nieuwe poolconstructie voor hun rekening te nemen, over de herkomst van de financiering van het sociaal plan grote onduidelijkheid bestond en bondsbestuurders zich genoodzaakt achtten werkgeversverantwoordelijkheid te dragen. Het resultaat ging zo sterk tellen dat elementen uit het "leerwerktraject" slecht uitvoerbaar bleken. Van de scholing en de doorstroming naar werk buiten de haven kwam niet veel terecht, de selectie voor de operationele pool werd slecht voorbereid en verliep dubieus en aan de mogelijkheid van gedwongen ontslagen leek niet gedacht. Een paar jaar later bestond wat restte van de pool nog slechts als onderdeel van een landelijke uitzendonderneming, maar wel met een versobering van de arbeidsvoorwaarden.
Conclusie: De Vervoersbond FNV legde in de sociale akkoorden een moment van sociale vrede vast, waarvoor bondsbestuurders een groeiende verantwoordelijkheid namen. De overeengekomen regelingen waren echter onvoldoende eenduidig en bindend om een strikte naleving af te dwingen.

Het algemene beeld in de jaren vanaf 1995 toonde ondernemers met een dalende belangstelling voor een havenpool. Ondanks gunstige tarieven en vrijwaring van leegloopkosten namen ze de tewerkstelling meer in eigen hand. In situaties van personeelskrapte trokken ze gespecialiseerde arbeiders uit de tanende pool aan of zzp'ers. In pieksituaties, meestal relatief eenvoudige arbeid, gebruikten ze de markt van uitzendbedrijven en koppelbazen. De decentralisatie van de arbeidsvoorwaarden (CAO per bedrijf) maakte de toch al moeizame controle op en beëindiging van de onbevoegde arbeid vrijwel onmogelijk. Losse arbeid kon als gevolg daarvan bestaan zonder zichtbaar te worden.

De krachtsverhoudingen in dit laatste tijdvak waren voor de Amsterdamse havenarbeiders ongunstig. Op het niveau van de haven was er sprake van een zichzelf versterkend effect. De pool als spil van werkgelegenheid en vele acties was aan het slijten. De afnemende strijdbaarheid onder de havenarbeiders die daarvan het gevolg was, verzwakte de kans op steun aan de overlevingsacties van de poolarbeiders. Binnen de Vervoersbond FNV deed zich een vergelijkbare proces voor. De havens met een relatief hoge organisatiegraad kregen een mindere beleidsprioriteit, hetgeen de vaak kritische en actiegerichte invloed van de betreffende leden verzwakte.
Deze notendop in de sociaal-economische krachtsverhoudingen voer maar zeer ten dele op eigen kracht. Alleen al, omdat de Rotterdamse SHB en haven een vergelijkbare ontwikkeling doormaakten. Bovendien veranderde de havenarbeid ingrijpend en vloeiden jaar na jaar groepen oudere arbeiders af, waarmee actie-ervaring en strijdtraditie verloren gingen en de organisatiegraad daalde. De differentiatie van de arbeidsvoorwaarden was evenzeer van invloed, ze tastte het besef van gemeenschappelijke belangen en van collectieve kracht aan.
Maar ook de gebeurtenissen in de havensector stonden niet op zichzelf, ze waren ingebed in algemeen maatschappelijke en internationale machtsverschuivingen die ten gunste van de ondernemers uitpakten. Al eerder ingezet, hielden ze aan. Juist een vakbeweging als de Nederlandse, opgenomen in tripartiete structuren, ondervond de effecten van de afnemende betekenis van de nationale staat door de transnationalisering van de economie. Met name via de Europese Unie voltrok zich een neoliberaal hervormingsbeleid dat zich als een voldongen feit presenteerde en volgens de traditionele weg van het overleg nauwelijks te beïnvloeden was. Het bestond onder meer uit liberalisering van de markten, privatisering van cruciale diensten, kostenbesparende hervormingen van de sociale zekerheid en flexibilisering van de arbeidsvoorwaarden. De daarbij passende ideologische constructie van 'individuele verantwoordelijkheid' en 'eigen risico' was een stimulans en een rechtvaardiging voor vormen van losse arbeid.
Eén van de Europese richtlijnen richtte zich op de liberalisering van de havensector en stond toe dat bemanningsleden de schepen zelf losten en laadden. Deze 'selfhandling' zou de weg vrijmaken voor allerlei 'derde bedrijven', waaronder koppelbazen. Het was illustratief dat Nederlandse havenarbeiders beperkt deelnamen aan de succesvolle stakingen van de internationale vakbeweging. De koppelbazen in het Westelijk Hevengebied bleven echter een realiteit.

De krachtsverhoudingen zijn niet alleen een - veranderend - resultaat van economische, technologische, politieke en sociale ontwikkelingen. De verbindende schakel ligt in de ideologische gevoeligheid van individuen, groepen en organisaties voor de aanvaarding, ombuiging of verwerping van deze processen. In dat opzicht bood de periode na 1994 in Nederland en Europa weinig aanleiding te verwachten dat kritiek en oppositie de bestaande krachtsverhoudingen ten gunste van arbeiders en andere bezitslozen zouden keren.

Foto
Balen cacao uit het zeeschip via kraan en pallet naar loods, blijft sjouwwerk. 19 januari 1997 - foto Chris Pennarts