"Logistics - The factory without walls" (Brian Ashton) De logistieke keten rukt op Hans Boot "De afstand tussen China en Europa kan niet verkort worden, wel de tijd om deze te overbruggen." Een prikkelende zin in een uitvoerig artikel van Brian Ashton over de ingrijpende veranderingen en toenemende betekenis van de logistieke keten. Oftewel, de opeenvolgende handelingen die goederen op weg van ontwerp naar gebruik ondergaan. Een lange weg langs continenten en landen die, waar mogelijk, verkort en in ieder geval steeds sneller afgelegd wordt. Zowel te land en ter zee als in de lucht. Het belang van de factor tijd blijkt uit een door de Cardiff Business School verricht onderzoek naar de serie activiteiten die een blikje cola uiteindelijk bij de consument brengt. De gang van de Australische bauxietmijn naar de ijskast duurt 319 dagen, de productietijd van drie uur inbegrepen. De overige tijd zit in de opslag en het vervoer. Samen vormen deze twee een sterk groeiende sector, waarin reuzenconcerns de toon zetten. Zo ontwerpt en verzorgt wereldleider Exel informatiesystemen voor voorraadbeheer, transport en distributie en bevordert dit Britse bedrijf het elektronisch zakendoen ('e-commerce'). Met 1.600 vestigingen in meer dan 120 landen en 67.000 mensen die in 2002 een omzet van bijna 5 miljard dollar realiseerden. Eén van de andere activiteiten van Exel bestaat uit het beheer van het importcentrum van WalMart in Californië dat aan meer dan dertig regionale distributiecentra levert. Expansief als Exel en bijvoorbeeld UPS zijn, hebben ze een gretig oog laten vallen op de liberaliserende supergrote markt van China. De regering aldaar ziet geavanceerd kapitalisme graag komen, alleen al om de logistieke kosten te verminderen die twee tot drie maal zo hoog zijn als in 'ontwikkelde landen'. Just-in-time Naast de tijdsduur wordt uiteraard de organisatie van de arbeid zelf aangepakt. De productiemethode van 'just-in-time' is daarbij een aanjager. De aanvoer garanderen van de juiste goederen of onderdelen die èn op een bepaald moment èn in de vereiste hoeveelheid nodig zijn, heeft de behoefte aan een strakke controle op het logistieke proces versterkt. Voorraden worden niet opgeslagen, maar zijn onderweg. Dat de vervoersketen meer bepalend is dan de voorspelde vraag, laten de grote supermarkten zien die over de informatie en de macht beschikken om de productie in gang te zetten. Een bedrijf als WalMart is druk bezig de barcode die (meestal) via een menselijke handeling registreert ('scant'), te vervangen door een zendertje dat de informatie via een microchip automatisch doorgeeft. Waar dan nog mensenhanden onmisbaar zijn, zal het gedrag van de 'eigenaar' scherp in de gaten worden gehouden door de techniek. Brian Ashton illustreert aan de hand van de Tunesische dochteronderneming van de Duitse kabelfabrikant Leoni hoe 'just-in-time' druk uitoefent op het logistieke systeem. Leoni Tunesië produceert onder andere voor Daimler Chrysler elektronische onderdelen en kabels en heeft op basis van zeer precieze afspraken alle logistieke handelingen uitbesteed aan de lokale vestiging van een internationale expediteur. De hele cyclus duurt zo'n negen dagen en begint met het vervoer van grondstoffen en halfproducten uit Europa, Azië en de Verenigde Staten naar het Duitse hoofdkwartier. Een deel daarvan gaat elke week in zeven vrachtwagens naar Tunesië. Eerst naar Genua of Marseille, daarna over zee via de Tunesische haven Rades naar een fabriek in Sousse waar bewerking en assemblage plaatsvinden. Een dag na aankomst verlaten elke week acht vrachtwagen met 320 tot 350 ton eindproducten Tunesië. Hoewel de logistieke keten efficiënt en betrouwbaar functioneert, verhoogt de auto-industrie -met name vanuit het 'just-in-time' systeem - zijn eisen. De cyclus moet verkort worden tot zes dagen. Vervolgens verliest Leoni Tunesië, waar 2.400 mensen werken, de interne concurrentie van de Roemeense dochter van Leoni. Doorslaggevend waren niet de lonen of het sociaal-economisch klimaat in Tunesië, maar de besparingen in de logistieke keten die per vrachtwagen heen èn terug duizend euro bedroeg. Wanneer de Tunesische vestiging weer in beeld wil komen, zal ze voor een goedkoper en sneller (schip of vliegtuig) transport moeten zorgen. Ontregeling De opkomst van de grote logistieke ondernemingen gaat, volgens Ashton, samen met de terugtreding van de staat uit havens, vliegvelden en spoorwegen en de ontregeling van de daar bestaande arbeidsvoorwaarden. Zo zagen de neoliberale politici de tot in de jaren negentig beschermde positie van havenarbeiders, vastgelegd in collectieve arbeidsovereenkomsten, als een rem op de productiviteit. In bijvoorbeeld Buenos Aires leidde de deregulatie van het havenbedrijf in de periode 1991-1995 tot een verhoging van de productie per arbeider/per jaar van 800 naar 3.000 ton en een daling van de werkgelegenheid van 8.000 naar 2.500 havenwerkers. Dit type hervormingen vindt onder economische en politieke druk wereldwijd plaats. De Wereldbank bijvoorbeeld verstrekt slechts leningen aan Oost-Europese landen, wanneer de havens ontdaan worden van staatsinvloed. Hutchison Whampoa (Chinees concern, goed voor ruim 13 procent van de containermarkt, eigenaar van de Rotterdamse ECT) eist dat de Wereldhandelsorganisatie een einde maakt aan de beperkingen om havens in buitenlands bezit te brengen. Maersk-SeaLand (grootste containerbedrijf ter wereld, onderdeel van Deens conglomeraat) nodigt een aantal kleinere havens aan de Amerikaanse oostkust uit in te schrijven op de behandeling van een hoeveelheid containers van 700.000 TEU (= Twenty foot Equivalent Unit, één TEU staat voor ruim 6 meter lengte en bijna 2,5 meter hoogte en breedte). De Europese Commissie koerst al jaren op de privatisering van de havens. Gestuit door internationale acties van havenarbeiders, is ze er tot nu toe niet in geslaagd het lossen en laden van schepen toe te staan aan bemanningsleden, dus goedkoper te maken en de huidige arbeidsvoorwaarden te verslechteren. In alle initiatieven om voor de ondernemers de kosten te verlagen, spelen de stijgende investeringen die snel terugverdiend moeten worden een grote rol. De groei van de schepen naar 8.000 (338 meter lang en ruim 46 meter breed ) tot 12.000 TEU en vooral de veranderingen die daaruit voortvloeien, illustreren dat. Eén van die veranderingen is de ontwikkeling naar een netwerk van een kernhaven, waar de grootste schepen kunnen binnenkomen, en satelliethavens die met kleinere schepen van en naar de kern vervoeren. Dat hiermee nauwsluitende eisen aan de logistieke keten gesteld worden, zal duidelijk zijn. Te meer daar het netwerk niet alleen het vervoer van goederen kan realiseren, maar ook van informatie. Toepassing van informatietechnologie stelt alle betrokkenen op de hoogte van de samenstelling en de ligging van de vracht en de containers en maakt de kernhaven ook tot knooppunt en verdeelcentrum van gegevens. Hierdoor wordt 'just-in-time' overslag van goederen mogelijk en ook nog direct van schip naar schip, dus zonder opslag in loodsen ('cross-docking'). De Europese Commissie die steeds weer hamert op de 'zelfafhandeling' door de scheepsbemanning, zal tevreden kunnen vaststellen dat deze technologische ontwikkeling de bemoeienis van havenarbeiders kan marginaliseren. Ketenorganisatie Na vergelijkbare ontwikkelingen beschreven te hebben in het weg- en railvervoer en de luchtvaart, keert Brian Ashton terug naar het havenbedrijf en dan in het bijzonder naar de mogelijkheden de aantasting van de positie van de havenarbeiders tegen te gaan. Uit het succesvol verzet van de Europese 'dockers' tegen de Havenrichtlijn van de Europese Commissie (zie bijvoorbeeld Solidariteit nummers 111 en 116, februari 2003 en 2004) trekt hij een paar interessante conclusies. Acties dienen over de grenzen van bedrijven en landen georganiseerd te worden. De klassieke, tripartiete koers van de internationale vakbeweging met bestuurders in een overleggende en overredende hoofdrol is meer en meer achterhaald. In plaats daarvan, de acties van de Liverpoolse havenarbeiders in de jaren negentig hebben dat aangetoond, verdient internationale organisatie aan de basis van de bedrijven de hoogste prioriteit. Zelfstandig en belangenbehartigend gebruik door arbeiders van de om zich heen grijpende informatietechnologie is daarbij een zeer geschikt middel. De sectorgebonden organisatie is inmiddels achterhaald door de ketenontwikkeling van de logistieke processen. Niet alleen om die reden is een organisatievorm nodig die de afzonderlijke schakels van de ketting overstijgt. De scherpe afstemming van allerlei deelprocessen in productie, vervoer en overslag volgens het principe van 'just-in-time' maakt de logistieke keten kwetsbaar en daarmee gevoelig voor storingen en acties. Kortom, ketenorganisatie is onontkoombaar en opent nieuwe strijdperspectieven. Brian Ashton, Logistics - The factory without walls, 14 september 2006 - http://www.metamute.org (Mute magazine, culture and politics after the net).