welkom
edities
inhoud

De funeste omgang van de politiek met de NS

De trein is van niemand meer

Als begin jaren negentig de spoorwegen onder invloed van marktwerking komen te staan, is al veel ideologisch spitwerk gedaan. De neoliberale revolutie, waarin het pleidooi voor marktwerking op het spoor wortelt, bouwt haar invloed op in de jaren tachtig. Politiek links zit zwaar in het defensief, want is onder meer belast met de erfenis van het stagflatiespook van de tweede helft van de jaren zeventig en de economische crisis daaropvolgend. De brede publieke sector kampt met een slecht imago van overmatige bureaucratie, hoge kosten, geharnaste rechtsposities voor het personeel, inefficiëntie en burgeronvriendelijkheid. Politiek rechts komt aan zet en ontvouwt een plan voor radicale hervorming van de publieke sector.

Private hervorming

Vooraleerst moet de publieke sector kleiner en goedkoper worden teneinde de oplopende staatsschuld af te stoppen en lagere belastingen te financieren. Mede vanuit dit motief ontstaat een hervormingsagenda die in alle uithoeken van de publieke sector zijn sporen achterlaat. Overheidsbedrijven worden verkocht, subsidies aan noodlijdende bedrijven beëindigd, de budgetten voor zorg, onderwijs en vooral sociale zekerheid beknot, en een scala aan reorganisaties treffen publieke organisaties en bedrijven. Processen van verzelfstandiging, liberalisering, privatisering en marktwerking zijn aan de orde van de dag. Deze veranderen drastisch het aanzien, de cultuur, organisatie en inrichting van publieke banken, sociale zekerheid, post, telefoon, woningbouwcorporaties, energie, kabel, openbaar vervoer, politie, enzovoort. Ook de overheid zelf wordt opnieuw uitgevonden en de bureaucratie krijgt een bedrijfsmatig korset aangemeten. De maakbaarheid van de samenleving maakt plaats voor de maakbaarheid van de markt.

Deze massieve reorganisatie van de publieke sector wordt fors gestimuleerd, respectievelijk afgedwongen door de Europese eenwording. De Europese Unie is vooral sterk als een vrijhandelszone, waar rechten van het bedrijfsleven en plichten voor de nationale lidstaten hand in hand gaan. Een stuwmeer aan Europese richtlijnen in vooral begin jaren negentig wordt onder de hoede van de Europese Commissie door de lidstaten aangenomen. Deze leiden tot een gecoördineerd proces van liberalisering en privatisering, waarmee diverse publieke sectoren als markt worden gedefinieerd en betrokken bedrijven worden verkocht die vervolgens vrijelijk mogen opereren en expanderen op de nieuwe markten van de andere lidstaten. Zo organiseren de lidstaten van de Europese Unie een gezamenlijke beweging naar een af te slanken overheid en publieke sector. Dit proces is nog steeds niet ten einde, maar de politieke fut is er inmiddels wel uit. De deconfiture van KPN, de bijna omgevallen kabelsector, de toenemende storingen in de energievoorziening, de chaos in het regionaal openbaar vervoer - de brede onvrede over de private uitvoering van publieke voorzieningen is groeiende.

Overheidssubsidie

Dat treft met name de Nederlandse Spoorwegen. De publieke irritatie over vertragingen en uitval van treinen, dure treinkaartjes en ander ongemak heeft de laatste jaren welhaast legendarische proporties aangenomen. De goede naam van 'het spoor' is besmeurd geraakt en zelfs verstokte openbaar vervoerliefhebbers lijken zich van de trein af te keren. Ook voor het meeste personeel lijkt de lol er af. Opeenvolgende reorganisaties, afgedwongen door wisselende politieke coalities van PvdA, D66, CDA en VVD, hebben in het spoorbedrijf meer kwaad dan goed gedaan.

De bezuinigingsdrift van de jaren tachtig raakt als eerste de investeringen die van overheidswege worden gedaan. De aanleg van nieuw spoor in Nederland komt vrijwel geheel stil te liggen. Tevens moet de overheidsbijdrage aan de exploitatie van de NS eraan geloven. Begin jaren negentig bedraagt deze een dikke 400 miljoen gulden per jaar. Toenmalig CDA-minister van Verkeer en Waterstaat Hanja Maij-Weggen lanceert het voorstel om de Nederlandse Spoorwegen te verzelfstandigen. De aandelen van het bedrijf blijven in handen van de overheid, maar de innige financiële en organisatorische verbanden met haar departement worden verleden tijd. Hier begint het drama van de NS, want de verantwoordelijkheid voor de opvang van een groeiende vraag naar mobiliteit per trein wordt onder het beslag van een forse bezuiniging - beëindiging van de overheidsubsidie - geheel in handen van de NS gelegd. Hoe dat precies moet, weet eigenlijk niemand. De NS mogen het voortaan zelf uitzoeken en zullen vooral, zo heet het, efficiënter moeten opereren.

Hoewel de medeverantwoordelijkheid van de overheid voor het openbaar vervoer onder het mom van verzelfstandiging van de NS over de heg wordt gegooid, blijkt de praktijk weerbarstiger dan de neoliberale leer. De overheid komt er niet onder uit de prijs van het treinkaartje te maximeren, omdat de NS feitelijk monopolist zijn en zich zonder risico aan prijsopdrijving kunnen bezondigen. Bovendien dreigen de NS met sluiting van de zogenaamde onrendabele lijnen. Wie marktwerking zaait, zal efficiëntie oogsten: de nieuwe NS weigeren toe te leggen op deze lijnen, tenzij de overheid over de brug komt. De subsidie hiervoor wordt uiteindelijk onder druk van de Tweede Kamer toegekend.

Splitsing

Al meteen blijkt dat, ondanks de verzelfstandigde status van de NS, het publieke karakter van het bedrijf niet is verdwenen. De jaren negentig vormen het decor van herhaalde politieke interventies, wanneer het spoorbedrijf niet voldoende presteert en kabinet en Tweede Kamer de hitte voelen van ontevreden burgers en NS-personeel.

Daarvoor was iets bedacht. Op basis van een richtlijn van de Europese Unie uit 1994 kwam een nieuwe inrichting van de NS op de tekentafel. Het bedrijf zou uit elkaar worden getrokken. Het reizigersdeel - het eigendom, beheer en onderhoud van de treinen - zou in een apart bedrijf worden ondergebracht, evenals het spoor zelf en de verkeersleiding. De laatste twee zouden in handen blijven van de overheid, omdat hier sprake zou zijn van een natuurlijk monopolie. NS Reizigers, het bedrijf dat het daadwerkelijke reizigersvervoer organiseert, zou als apart bedrijf moeten worden verkocht, met andere woorden geprivatiseerd. Naast NS Reizigers zouden in de filosofie van de Europese 'marketiers' andere bedrijven treinen kunnen laten rijden op het spoor. Boze reizigers zouden met de voeten kunnen stemmen door simpelweg op de trein van de concurrent te stappen.

NS worden inderdaad door het paarse kabinet opgedeeld in verschillende bedrijven. Van concurrentie op het spoor en de beursgang zijn uiteindelijk niets terechtgekomen, mede omdat het tweede paarse kabinet en de Tweede Kamer kopschuw werden door de toenemende problemen bij NS en slechte ervaringen met privatiseringsoperaties over de grens (Railtrack in Engeland).

Verbouwingswoede

Het politiek geventileerde beursperspectief heeft inmiddels zijn zegenrijke werk al gedaan. NS Reizigers wordt hierdoor verleid tot een type ondernemen dat geheel past bij de beurscultuur: de creatie van aandeelhouderswaarde. Zo is door middel van opeenvolgende reorganisaties zwaar gesneden in de kosten en de aanschaf van nieuw materieel, zodat het bedrijf mooie financiële resultaten kan laten zien. In dat opzicht wordt voldaan aan de eerste opdracht van Maij-Weggen. Het bedrijf laat zien de eigen broek op te kunnen houden. Aan de debetzijde lopen de onbetaalde rekeningen flink op: uitgewoond materieel, groeiend verzet onder het personeel dat reorganisatiemoe is en de 'eer van het werk' ziet verkommeren, ontevreden reizigers en een schier onnavolgbare organisatie van het spoor dankzij de opdeling in verschillende bedrijven. Hierdoor nemen de bureaucratie en managementgekte in het spoor sterk toe, terwijl juist efficiëntie beoogd was.

Het eindresultaat van de politieke verbouwingswoede bij de NS is negatief. De maakbaarheid van de markt is - evenmin als de maakbaarheid van de samenleving -niet eindeloos. De NS scharen zich hiermee bij een lange rij publieke organisaties die door opeenvolgende reorganisaties, fusies en privatiseringen een opgebrande indruk maken. De neoliberale architecten hebben bovendien vergeten dat publieke bedrijven ooit door toedoen van hun liberale voorvaderen in handen van de staat kwamen. Het motief was niet alleen de behoefte aan controle op natuurlijke monopolies. Ook werd gebouwd aan een publieke sfeer die van ons allen is en waar trotse werknemers er een eer in stellen om daarvoor te mogen werken. Na een decennium van veranderingen in het Nederlandse openbaar vervoer, ontstaat echter een heel ander beeld. De trein is van niemand meer. Ongewenst door de meerderheid van de politiek, ongeliefd bij het reizende publiek, onbeheerd door de voortdurend vernieuwde directie en ongezond voor het balende personeel. Het ware een zegen voor de NS als de Nederlandse politiek de les van de oude liberalen opnieuw ter harte zou nemen.

Kees Vendrik
(Lid Tweede Kamerfractie GroenLinks)